欧洲运输与环境结合会说欧洲汽车业转型窗口收窄

3月26日，欧洲运输与环境结合会25日发布报告说，在全球清洁技术竞争加剧、动力安保压力上升的背景下，欧洲汽车业转型窗口正减速收窄。这份名为《欧洲交通状况2026》的报告说，欧洲在电动汽车销量方面仍落后中国约3年，这在肯定水平上反映出欧洲在政策节拍与产业展开上的阶段性失速。中国近年来放慢推进电动化与清洁技术规划，中国企业已构成较为完整的产业链优点。相比之下，受政策不确定性影响，欧洲汽车业转型一度放缓。报告以为，欧洲仍具有肯定产业基础，去年在欧盟销售的电动车中约70%为欧盟制造。同时，欧洲电池产业正处于扩张阶段，欧洲、中国及韩国企业正加大在欧投资。报告还显示，欧洲仍依赖出口石油。2025年欧洲出口石油支出逾越2200亿欧元。在油价维持每桶100美元左右的状况下，2026年相关支出估量将逾越3000亿欧元。 (新华社)

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欧洲经济：再也回不到战前

欧洲经济再也回不到战前形态，其动力安保、工业基础及经济结构已出现无法逆的基本性转变。详细剖析如下：

综上，欧洲经济在动力安保、工业基础及经济结构层面已出现基本性变化，去工业化、结构性冲击及全球竞争压力将推进其走向常年调整，战前形态难以重现。

每天142人下岗，欧洲零部件惊现失业潮

编译 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

“我们必需止住颓势，”欧洲汽车零部件供应商协会（Clepa）秘书长本杰明·克里格（Benjamin Krieger）收回呼吁，“汽车供应链中已有超越10万人失业或行将失业。”

据Clepa统计，2025年欧洲汽车零部件供应商宣布裁员5万人，叠加2024年已记载的5.4万个裁员岗位，过去两年该行业累计裁员规模已达10.4万人，相当于每天约有142人。

如此大的裁员量，已远超新冠疫情冲击最严重的2020-2021年——彼时该行业累计宣布裁员仅5370人，缺乏以后规模的二十分之一。

行业巨头的裁员举措尤为引人关注。

全球最大的汽车供应商博世在2025年9月宣布，因每年面临25亿欧元的本钱缺口，将在2030年前裁员1.3万人，此举已引发员工抗议活动。

采埃孚将裁员7600人，拟在2030年前再裁6400人，累计达1.4万人；大陆集团方案扩充约1.015万个研发岗位并封锁德国黑森州工厂；舍弗勒2029年前将裁员4700人，超半数在德国……

务工市场的“失血”态势愈发严峻：2025年欧洲汽车零部件行业仅宣布新增7000个职位，与超5万的裁员量相比无济于事，基本无法填补庞大的岗位缺口。

裁员与新增岗位的鲜明反差，深入凸显出以后欧洲汽车零部件供应商在需求疲软与本钱高企双重压力下的继续困境。

更令人担忧的是，行业寒冬或仍将延续。 2026年，欧洲汽车零部件供应商的运营状况恐难出现基本性好转，裁员规模大约率将进一步扩展。

总部位于斯图加特的马勒公司首席执行官阿恩德·弗朗茨（Arnd Franz）在接受《金融时报》采访时坦言，目前尚无法判别行业能否已触底反弹，2026年仍或许继续面临应战。

Clepa通讯经理乌尔里克·洛克（Ulrik Lorck）的判别表现得十分失望：“最蹩脚的状况尚未到来，估量停产的供应商工厂数量或许会比目前记载的还要多。”

多重压力叠加下的行业困局

欧洲汽车零部件行业的困境，根源在于多重压力的叠加，盈利才干下滑便是中心诱因之一。

该行业盈利才干在2021-2022年到达高峰后，自2023年起继续走低，行业景气度不时下行。

市场调研公司Future Market Insights结合开创人苏迪普·萨哈（Sudip Saha）精准点出行业症结：“整车制造商的利润率降低了，供应商遭到电动汽车资本支出的挤压，而燃油车重镇地域的务工岗位正在增加。 生意曾经很好，但如今结构性地变得愈加困难。 ”

博世发言人特里克斯·博恩（Trix Boehne）也直言：“零部件供应商曾经供认市场情势严峻，博世原本就极具应战性的经济环境和市场条件，最近变得愈加苛刻。”

她进一步解释：“汽车行业的继续转型给整个行业带来了严重应战。 向可继续出行方式的转型要求很高，市场竞争压力和多少钱压力也日益加剧，与此同时，全球汽车市场却停滞不前，甚至在欧洲出现下滑。 ”

本钱高企与产业转移进一步加剧了困局。

欧洲高昂的动力和休息力本钱，迫使汽车制造商经过裁员降本，并将投资转移到本钱更低的地域。

资金充足又造成电动汽车、智能驾驶等未来技术的普及速度被严重推延，全球抢先市场的产量与新技术运行重心也不时外移。

叠加欧洲本地市场需求急剧降低，行业出现严重产能过剩，构成“需求萎缩-产能闲置-裁员降本”的恶性循环。

来自中国企业的剧烈竞争，更是让欧洲供应商雪上加霜。 中国零部件仰仗物美价廉的优势，继续扩展在欧洲汽车市场的份额，挤压本地企业生活空间。

贸易格式的逆转更凸显行业危机：2025年，欧盟初次出现新型汽车零部件贸易逆差。

Clepa贸易与市场事务经理阿奇博尔德·波蒂（Archibald Poty）的表述更直观：“五年前，欧洲对华传统汽车零部件出口额比出口额高出70亿欧元。”

短短五年间，贸易优势彻底丧失，情势已然逆转。

目前，欧洲零部件供应商正在积极援救颓势，采埃孚的战略调整颇具代表性。

采埃孚因过往收买造成债务高企，为了降低本钱，除了裁员，采埃孚计划从中国供应商处推销其迄今为止不时自行消费的电机和逆变器，同时方案推延工资增长、增加工时等，在2027年前估量节省超5亿欧元。

欧洲政策制定者的选择

克里格强调：“汽车行业一揽子方案如今必需实际发扬作用：经过恢复公允竞争、降低运营本钱并赋予企业真正的监管灵敏性，来保证民众生计并留住欧洲的工程人才。”

而他之所以收回如此慨叹，是由于他以为目前欧洲的政策支持力度还缺乏以协助供应商们冷静应对行业结构性调整所带来的应战。

以法雷奥为代表的一些汽车零部件供应商以为，对在欧盟销售的汽车引入欧洲零部件最低含量要求，关于坚持该地域汽车行业的竞争力至关关键。

2025年12月，法国敦促欧盟在汽车业纾困协议中强化对本地消费的支持。

法国总统马克龙强调，希望在欧洲销售的电动汽车零部件本地化率到达75%，与以后内燃机汽车零部件的本地化率持平。

法国财政部明白表态，法国情愿做出权衡，并表示只需有奖励措施来坚持该地域具有竞争力的工业价值链，法国就“情愿在选择成功二氧化碳排放目的的技术方面坚持灵敏性”。

此前，法国已鼎力推进明白的奖励措施，奖励本地组装汽车，以此来维护务工。

不过，也有部分汽车制造商反对这一提议，他们担忧假设自愿经常使用更昂贵的欧洲零部件，将损害自身的竞争力。 估量相关措施将于1月底发布。

为中国品牌服务或是机遇

内行业转型的阵痛中，新的机遇也在孕育。

为应对关税和运输本钱，中国汽车制造商正在放慢欧洲本地化进程，方案在外地培育自己的供应链。

“中国汽车制造商正在欧洲成功产能本地化，以降低关税并更贴近市场。 当他们在这里消费时，他们要求一个合格的供应链。 ”米兰智库Plastic Consult的执行顾问斯特凡诺·卡普罗（Stefano Capurro）评论道。

未来几年，为中国汽车制造商提供本地化消费所需的零部件，将成为欧洲零部件供应商的关键时机。

除了对接中国品牌，欧洲国防开支的增长也为行业带来了新契机，国防需求的优化将直接参与对汽车零部件和备件的需求。

卡普罗以为，这一新兴细分市场为那些拥有相应技术才干和组织架构的企业，提供了值得思索并积极开拓的渠道：其具有中等产量、更高利润率、对质量和可追溯性要求严厉，以及较低的直接出口竞争风险等优势。

“以少数‘国际’OEM厂商和低附加值零部件为中心的旧形式正在结构性衰落，但与此同时，新的格式正在构成。 只需欧洲零部件制造商能够足够迅速地做出改动，他们依然可以在这些范围占有一席之地。 ”卡普罗补充道。

新权利进军欧洲：佯攻试探or以小广博？

新权利进军欧洲是以小广博，但目前更多处于试探阶段，距离大规模成功包围尚有距离。以下从市场、物流、运营、竞争四个维度展开剖析：

市场维度：诱人前景与有限销量并存 物流维度：海运瓶颈制约交付效率 运营维度：外乡化难题与本钱压力 竞争维度：中欧市场差异与微弱对手

新权利进军欧洲目前虽面临诸多应战，处于试探阶段，但欧洲电动汽车补贴正旺，我国补贴逐渐退坡，窗口期有限。 新权利埋下的“种子”能否长成参天大树尚不确定，若错失契机，未来深耕拓展难度或许更大。